A列車jp発「40万人都市を貫いて　東急田園都市線と多摩田園都市<後編>」

最初の区間は路面電車?

　田園都市線の建設史を振り返りましょう。

　多摩田園都市予定地の交通事情はバスが中心でした。すでに開通していた小田急線、国鉄南武線、国鉄横浜線、東急東横線の主要駅間と主な村の中心、王禅寺の原子力研究所などを結ぶバス路線が設定されていました。当時の計画地域は原子炉が設置されるほど人口が少ない地域だったと言えます。東急電鉄は開発に先立ち、2級国道東京沼津線(現・国道246号線)のうち、溝ノ口～長津田間のバス路線を運行していました。

　鉄道路線は、大井町線が大井町駅～溝ノ口駅間で開通済みです。大井町線は目蒲線とともに「洗足田園都市」のアクセス路線として建設された路線です。洗足田園都市は田園都市事業の先駆けとなった都市です。

　二子玉川にはもうひとつ、東急玉川線が渋谷駅～二子玉川駅間を運行していました。こちらは路面電車です。1938(昭和13)年に東急が合併する前は玉川電気鉄道が運行していました。玉川電気鉄道は二子玉川駅～溝ノ口駅間の溝ノ口線も運行しており、玉川線と直通運転していました。こちらも東急に引き継がれ、東急溝ノ口線になりました。

　東急溝ノ口線も路面電車で、軌間は都電と同じ1372mmでした。しかし、帝国陸軍の要請で大井町線に編入することになり、1067mmに改軌のうえ、電力も600Vから1500Vに昇圧しました。のちに多摩田園都市となる一帯は帝国陸軍の施設が多く、軍関連の輸送力を高めるためでした。軍の要請で大井町線が溝ノ口に到達していたおかげで、田園都市線は溝ノ口から建設されました。田園都市線の最初の開通区間は路面電車でした。

新玉川線計画の方が先だった?

　このとき、もう一つの計画が進行していました。玉川線の廃止と新玉川線の建設計画です。こちらも現在の田園都市線になる区間です。

　1956(昭和31)年7月、東急電鉄は新玉川線渋谷駅～二子玉川園駅(現・二子玉川駅)間9.9kmの鉄道免許を申請します。軌間は1435mmです。大井町線の1067mmや、玉川線の1372mmでもありません。これは地下鉄銀座線と直通運転する計画で、銀座線の軌間1435mmに合わせています。新玉川線より2カ月あとの1956(昭和31)年9月に、大井町線の溝ノ口駅～長津田駅間の免許を申請しました。こちらも軌間が1435mmでした。二子玉川園駅～溝ノ口駅間は、1067mmから1435mmへ、2度目の変更になります。

　田園都市線を新玉川線経由で地下鉄銀座線に直通する意図は、多摩田園都市に人を集めるときに、渋谷に直行できた方が便利だからです。さらに乗り換えなしで銀座へ行ける方がいいですよね。現在は半蔵門線に直通する形で実現していますが、当時は銀座線に直通する計画でした。ところが、東急電鉄は1年後に考えを変えます。1957(昭和32)年7月、溝ノ口駅～長津田駅間の免許を大井町線と同じ1067mmに変更しました。

　銀座線は電気をレールのそばの第3軌条から取っています。この方式は長距離の高速運転やトンネル外区間には適していないと判断されました。そこで再度、大井町線の延長という形に落ち着きます。のちに新玉川線も軌間1067mm、架線集電方式になりました。全線地下トンネルの新玉川線は単体では採算が取れないため、大井町線の延伸や沿線開発の効果を考慮すべきという判断でした。

開発地域指定前に長津田駅～中央林間駅間を追加申請

　東急電鉄は大井町線の軌間変更と合わせて長津田駅～中央林間駅を追加申請しました。これはなぜでしょうか。この時点で「多摩川西南新都市計画」は港北ニュータウン地域が含まれ、長津田駅～中央林間駅間の第4ブロックは含まれていません。しかし、当初から小田急江ノ島線のどこかの駅に連絡する構想はありました。

　1953(昭和28)年、東急電鉄会長(当時)の五島慶太は「城西南地区開発趣意書」の中で、「二子玉川から荏田、鶴間を経て座間、厚木にいたる鉄道または高速道路をつくる必要がある」と書きました。この時点では、どちらかというと道路を志向していたようです。この計画は前編で紹介した「東急ターンパイク」となり、後に撤退します。

　五島はアメリカの自動車中心の交通事情を見極め、鉄道より建設コストの安い道路に先見の明を持っていました。一方、開発予定地の地主たちは鉄道を希望していました。自動車の普及はまだ進まず、鉄道の方が確実な交通手段だと思っていました。地主たちは地域ごとに東急電鉄や関係方面へ陳情活動を実施しました。

　その中でもとくに、町田町鶴間の人々による「東急線誘致委員会」は、長津田以遠の小田急江ノ島線にいたる鉄道延伸とルート変更を求めて、東急電鉄や関係方面への陳情を展開しました。

　東急の記録にこのエピソードがあることから、東急電鉄は地域の人々の声に耳を傾けて延伸を決めたようです。しかし、東急側にも算段があったと思います。それは鉄道の収益です。

　長津田で国鉄横浜線に接続しているとはいえ、未開発の地に鉄道を通すわけです。人口が増えるまでは鉄道の収益は少ないか、赤字かもしれません。しかし、小田急江ノ島線の中央林間駅まで延伸すれば、大井町線延伸区間の人々が江の島や鎌倉など観光地に向かうために電車に乗ってくれます。東急は江の島や箱根に観光施設を持っています。とくに箱根はターンバイク(有料道路)を建設するほど力を入れていました。

　もうひとつ、小田急江ノ島線沿線から都心に向かう人々を、大井町線延伸区間に取り込もうという計算があったかもしれません。東急電鉄は中央林間の延伸を「この地区の総合的開発に伴い、その経済流通と通勤交通を(鉄道で)確保するため」と説明していました。

中央林間延伸に小田急電鉄から異議

　小田急は敏感に反応しました。1960(昭和35)年5月、東急の長津田駅～中央林間駅間の免許に向けた運輸省(当時)の公聴会で、小田急は「中央林間は小田急の勢力圏であるから、鶴間以南へ変更してほしい」と要請しました。「大和・鶴間地区は、工場誘致等の計画があって発展するし、地元民も歓迎している」とも。しかし、東急は「目的は東京の住宅難の解消である」と主張します。小田急の願いは受け入れられず、運輸審議会は運輸大臣に対し「溝ノ口駅～中央林間駅間19.1㎞の鉄道免許は相当」と答申します。

　小田急の勢力圏は「林間都市計画」を指します。「多摩田園都市」と同様の開発計画でした。1929(昭和4)年に小田急江ノ島線の開通と同時に着手し、沿線の土地を買収したのち、東林間都市駅、中央林間都市駅、南林間都市駅を設置して宅地を分譲するという構想でした。しかし、都心から遠いこと、都心より高いところで宅地開発が進んでいたことで意図通りには発展せず、戦時体制に突入します。1941(昭和16)年に駅名が東林間駅、中央林間駅、南林間駅に変わり、事実上の計画終了となりました。

　のちに中央林間駅の東側が多摩田園都市の第4ブロックとして開発され、小田急も江ノ島線の急行を中央林間駅に停車させると、中央林間駅周辺は都市として発展しました。小田急にとっては皮肉な結果となりました。

田園都市線が無い世界線があったら?

　少し話が逸れますが、小田急電鉄について、もうひとつエピソードがあります。それは小田急座間線とその支線です。

　1923(大正12)年に、小田急は座間線の免許を申請しました。起点は山手線大崎駅で、平塚村、碑衾(ひふすま)村、玉川村、玉川を渡り、高津村、橘村、宮前村、中川村、山内村、中里村、田奈村、長津田、南多摩郡南村、神奈川県高座郡大和村を経由して、免許獲得済みの小田原線座間駅(現・相武台前駅)に結ぶ本線です。さらに碑衾村から分岐して、駒沢村、瀬田で玉川線を越え、砧村を経由して、同じく免許獲得済みの小田原和泉多摩川駅に至る支線でした。

　現在の田園都市線や大井町線の沿線の地名がいくつもあります。もしこの路線が開通していたら、大井町線も田園都市線も免許が下りなかったことでしょう。小田急としてはすでに免許を得た小田急線と計画中の江ノ島線に合わせた効果を期待し、調査の結果事業性アリとして東京都も賛同しました。

　しかし、鉄道省は免許申請をあっさりと却下しました。理由はとても単純で「すでに免許を得た小田原線も着工していない。新たな路線を申請する時期ではない」でした。

　林間都市にしても、鉄道建設と計画の順序が東急と逆です。東急の田園都市は先に土地を購入し、あとから線路を敷くという順序でした。小田急は江ノ島線が開通してから計画しています。ただし、これは小田急のほうが確実な計画かもしれません。小林一三や渋沢栄一、五島慶太が一枚上手、先を読む力があったといえます。

　小田急座間線を地図で示すと、なかなか魅力的です。こんなエピソードを元に「A列車で行こう9」で架空鉄道を再現するとおもしろいと思います。

幻の三田線直通計画

　実現しなかったルートがもうひとつあります。1962(昭和37)年から検討が開始された、大井町線と都営地下鉄三田線の直通運転計画です。大井町線と池上線を直通運転し、桐ヶ谷駅から泉岳寺駅まで東急泉岳寺線を建設し、都営三田線に乗り入れるルートです。三田線の上板橋駅で東武東上線に乗り入れる計画もありました。

　しかし、東急は1965(昭和40)年に自社の利点が小さいとして検討を中止します。立体交差の旗の台駅は大改装が必要ですし、桐ヶ谷駅～泉岳寺駅間の費用も膨大です。東急は泉岳寺線の免許を取得しましたが、この区間は都営浅草線の延伸区間と重複しており、着工の目途が立ちませんでした。後に東武鉄道も撤退し、この3社直通運転計画は頓挫します。

　それから35年後、2000(平成12)年に東急目黒線と都営地下鉄三田線の相互直通運転が始まります。東武東上線は1987(昭和62)年に営団有楽町線と直通運転実施しました。1994(平成6)年に営団有楽町線新線(現・東京メトロ副都心線)と直通運転を開始。2008(平成20)年から東急東横線にも乗り入れています。

新玉川線開通と大井町線の分離

　1966(昭和41)年4月、田園都市線の溝の口駅～長津田駅間が開業しました。これに先立って、溝ノ口駅は溝の口駅に改称しました。これは東急電鉄の駅名のうち、「ヶ」「ノ」などがひらがな表記に統一されたためです。この時、多摩田園都市は発展途上にあり、不動産部門の社員が一升瓶を抱えて地主を説得に行くという状況だったようです。

　1967(昭和42)年にこどもの国線が開業します。こどもの国は帝国陸軍の弾薬庫でした。後に米軍の弾薬庫になり、日本に返還されたときにこどもの国が作られました。多摩田園都市にとって数少ない大型レジャー施設です。もともと国鉄横浜線につながる線路がありました。こどもの国線の線路はこどもの国協会が保有し、電車の運行のみ東急電鉄が担当しました。田園都市線に接続して直通列車も走りました。

　こどもの国線はこどもの国のアクセス路線で、土曜休日中心の運行でした。しかし沿線人口の増加で通勤需要が増えたため、2000(平成12)年に中間駅として恩田駅を設置して運行本数を増やしました。現在は横浜市の第3セクター、横浜高速鉄道が第三種鉄道事業者として線路施設を保有し、東急電鉄が第二種鉄道事業者として営業しています。

　田園都市線に話を戻しましょう。1968(昭和43)年に長津田駅～つくし野駅間が延伸開業し、1972(昭和47)年につくし野駅～すずかけ台駅間が延伸開業します。続いて1976(昭和51)年にすずかけ台駅～つきみ野駅間が開業します。ここまではほぼ4年おきで延伸していますが、つきみ野駅～中央林間駅間は1984(昭和59)年で、8年もかかりました。その理由は東急の資料にはありませんが、すでに小田急の中央林間駅があり、地価が高く用地取得が遅れたこと、地下に乗り入れるため工期が長かったことなどが想像できます。

　つきみ野から中央林間駅までの工事中に、田園都市線で大きな動きがありました。

　1977(昭和52)年4月、新玉川線として渋谷駅～二子玉川園駅間が開業。

　1977(昭和52)年5月、たまプラーザ駅～江田駅間にあざみ野駅が開業。

　1977(昭和52)年11月、田園都市線の快速電車が新玉川線に直通運転を開始。

　1978(昭和53)年8月、営団地下鉄半蔵門線が渋谷駅～青山一丁目駅間で開業。

　新玉川線の開通によって、田園都市線の乗客は大井町方面より渋谷方面を選びました。二子玉川園駅は乗り換え客で混雑していきました。そこで1979(昭和54)年8月、東急電鉄は田園都市線の運行系統を変更し、全列車を新玉川線～半蔵門線方面に直通しました。大井町駅～二子玉川園駅間を大井町線として分離し、一部を除き折返し運転としました。

　半蔵門線は1979(昭和54)年に永田町駅、1982(昭和57)年に半蔵門駅へ延伸し、蛎殻町駅(現・水天宮前駅)に向かって工事を進めています。1983(昭和58)年に渋谷駅～長津田駅間で急行運転を開始します。

　そして1984(昭和59)年4月、ついにつきみ野駅～中央林間駅間が開業します。それから16年後の2000(平成12)年8月、新玉川線が田園都市線に統合されて、現在の田園都市線になりました。

編成延長と運行本数の増加

　多摩田園都市の発展と共に、田園都市線の輸送量も増加しました。1966(昭和41)年4月の開業時は全線運転と二子新地前駅折り返し、および梶が谷駅折り返しのパターンで、通勤時間帯の運行間隔は大井町駅～二子新地前駅間が3分15秒、二子新地駅前～梶が谷駅間が6分30秒、梶が谷駅～長津田駅間が13分でした。電車は4両編成で、乗客が少なかった鷺沼駅～長津田駅間は2両を切り離しました。

　車両は大井町線時代から引き続き3000系(初代)、5200系、6000系、7000系でした。車体は緑だったり銀色だったり、性能もバラバラです。6000系と7000系は4両固定編成でした。開業から5カ月後には全区間で4両編成運転になり、運転間隔も短くして運行本数を増やします。開業初年度の輸送人員は868万9000人でしたが、次の年度では1527万1000人とほぼ倍増しています。

　年々増えていく輸送人員に対応するため、1973(昭和48)年に車体長20mの大型車8000系を4両編成で導入。1975(昭和50)年には改良版の8500系を投入しました。8500系は4年後の新玉川線直通に備えた車両です。1976(昭和51)年から大型車を5両編成に、1979(昭和54)年から8両編成が運行開始、1983年から現在の10両編成が運行を開始します。運行間隔も短くなり、現在は通勤時間帯の上り電車が2～3分間隔になっています。

想定の1.5倍に膨らんだ人口と通勤分散化計画

　田園都市線は多摩田園都市と一心同体で輸送力を増強してきました。しかし沿線の人口増加は止まりません。戸建て住宅の相続にともなって、数戸分の敷地がアパートやマンションになり、広い戸建てを分割し狭小3階建てにするなどで世帯数は増加しています。

　振り返れば1963(昭和38)年10月11日。東急田園都市線の起工式で、五島昇社長は「多摩田園都市の構想は、1300万坪の土地に40万人の人口を住まわせる」とし、「1300万坪はちょうど世田谷区位」「世田谷区が現在70万人ですので、これの半分、まことに住みよい土地となる」と挨拶しました。しかし、2013年時点で約60万人となり、理想の1.5倍となっています。当時の世田谷区に近づいています。

　田園都市線の混雑率は1980(昭和55)年で230%を越えていました。これは国の目標値の180%を大きく上回っています。乗客にとって不快であるばかりか、乗降時間に時間がかかるなど、列車の運行遅延が問題になりました。しかし、田園都市線はダイヤ、車両編成ともに限界です。そこで東急電鉄は発想を転換し、田園都市線の都心方面の通勤者を目黒線、大井町線、横浜市営地下鉄線に分散させる策を採りました。

　分散ルート整備は段階的に実施されました。1997(昭和52)年に大岡山駅を地下化し、大井町線の大井町方面と目蒲線の目黒方面を同一ホームで乗り換え可能にしました。田園都市線沿線から目黒へ行きやすくしました。

　1999(平成11)年に二子玉川園駅を改良し、今まで外側交互発着だった大井町線を内側の線路とします。溝の口駅側に引き上げ線を設置して折り返すことで、渋谷方面と大井町方面全列車の同一ホーム乗り換えを可能としました。

　2000(平成12)年に目蒲線は多摩川駅で目黒線と東急多摩川線に分離し、目黒線は都営地下鉄三田線、営団地下鉄南北線と直通運転を実施します。これで半蔵門線以外の都心ルートが作られました。

　2002(平成14)年に田園都市線の急行をあざみ野駅に停車させ、横浜市営地下鉄ブルーラインと乗り換えしやすくしました。

　2009(平成21)年、二子玉川駅の大井町線の引き上げ線をそのまま延伸する形で、溝の口駅へ延伸し、複々線化しました。

　このほか、2007(平成19)年4月、混雑時間帯の急行を準急に格下げし、急行の乗客を分散させました。

　こうした施策の結果、2009(平成21)年には混雑率が180%台まで下がりました。2020(令和2)年からは新型コロナウィルスによる外出自粛の影響で120%台に落ち込み、2023(令和5)年から130%となって上昇しつつあります。混雑対策はひと区切りしました。しかし今後は人口と輸送量の低下が課題となっています。

　さらなる混雑緩和の切り札として、複々線区間のたまプラーザ駅延伸計画があります。たまプラーザ駅はよく見ると複々線延伸に対応した2面4線構造になっています。しかし、その設備を使う日は来ないかもしれません。

[参考資料]

多摩田園都市 開発35年の記録（1988年10月発行）｜東急株式会社
https://www.tokyu.co.jp/history/tama35/

東急100年史（WEB版）および関連社史・事業史｜東急株式会社
https://www.tokyu.co.jp/history/

掲載日：2025年6月13日